BMW i3 został po raz pierwszy zaprezentowany pod koniec 2013 roku. Był to kompaktowy, całkowicie elektryczny pojazd, który początkowo miał dwie wersje: standardową i z rozszerzonym zasięgiem.
Mimo że samochód ma już ponad 9 lat, jego technologia jest tak zaawansowana, że żaden popularny obecnie produkowany samochód elektryczny nie może się z nim równać pod wieloma względami.
Wyjaśniamy dlaczego i3 wyprzedził swoje czasy i sprawdzimy czy istnieje obecnie sens zakup z drugiej ręki „iTrójki”.
Nadwozie i podwozie
Colin Chapman, założyciel Lotus Cars, słynął z powiedzenia, że „w samochodzie kluczowe jest dodanie lekkości”. BMW wzięło to sobie do serca, tworząc i3. Tworzywo sztuczne wzmocnione włóknem węglowym (w skrócie CFRP), aluminium i magnez — to materiały użyte w konstrukcji BMW i3.
Materiały tego rodzaju były (i nadal są) niespotykane w popularnym, masowo produkowanym samochodzie. Dlaczego? Ponieważ są bardzo drogie, zwłaszcza włókno węglowe i magnez. Ponadto masowa produkcja części z włókna węglowego jest bardzo trudna.
Na bazie doświadczeń z karbonem w i3, BMW użyło ten materiał w serii 7 (G11/G12), które zadebiutowało w 2015 roku. Carbon Core w połączeniu z aluminium i stalą, pozwoliło zmniejszyć masę pojazdu o około 130 kg w porównaniu z poprzednią generacją BMW 7.
i3 składał się z dwóch podstawowych modułów – modułu life i modułu napędowego. Moduł life był zasadniczo przedziałem pasażerskim i został wykonany z CFRP. Zapewniało to wyjątkową sztywność, jakiej nie zapewnił żaden inny materiał, oraz maksymalne bezpieczeństwo pasażerów. Sztywność była tak wysoka, że nie był potrzebny słupek B!
Moduł napędowy został wykonany z aluminium i mieścił podwozie i elementy napędowe samochodu, podczas gdy magnez był używany w konstrukcji nośnej panelu instrumentów.
Czy wszystkie te działania się opłaciły? Z pewnością tak. Początkowe BMW i3 z baterią 18,8 kWh ważyło zaledwie 1270 kg. Nigdy wcześniej nie było samochodu, który zostałby wyprodukowany przy użyciu tych materiałów i technik.
Układ napędowy i układ wysokiego napięcia
i3 został oparty na dedykowanej platformie pojazdu elektrycznego i w pełni wykorzystał ten fakt. Silnik znajdował się z tyłu i napędzał tylną oś, co w samochodzie elektrycznym jest najlepszym rozwiązaniem.
Pomaga to pojazdowi elektrycznemu radzić sobie z przyspieszeniem wzdłużnym w najlepszy możliwy sposób, ponieważ moment obrotowy w silniku elektrycznym osiąga szczyt od zerowych obrotów na minutę.
i3 używał 3-fazowego silnika synchronicznego z magnesami trwałymi, który jest najbardziej wydajnym typem silnika, jaki może mieć samochód elektryczny, z teoretyczną sprawnością do 94%.
BMW i3 było dostępne z dwoma mocami wyjściowymi – 170 KM i 184 KM dla wersji „S”, która pojawiła się później. Maksymalny moment obrotowy wynosił odpowiednio 250 Nm i 270 Nm.
Jednobiegowa skrzynia biegów miała całkowity (w połączeniu z mechanizmem różnicowym) współczynnik redukcji wynoszący 9,67:1. Oznacza to, że moment obrotowy koła wynosił 2418 Nm dla wersji standardowej i 2611 Nm dla wersji „S”.
Takie wartości momentu obrotowego i mocy w połączeniu ze stosunkowo niską masą samochodu przełożyły się na bardzo imponujące parametry przyspieszenia: od 0 do 100 km/h w 7,2 s dla wersji podstawowej i 6,9 s dla wersji „S”. Prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 150 km/h i 160 km/h dla wersji „S”.
Przez cały cykl życia samochodu BMW wyposażyło i3 w trzy różne wersje akumulatorów chłodzonych cieczą: 60 Ah, 94 Ah i 120 Ah litowo-jonowych.
Oczywiście, wartości pojemności podane przez BMW nie są bezpośrednio przekładalne na kWh, ale w połączeniu z napięciami znamionowymi akumulatorów, zawartość energii netto wynosiła odpowiednio 18,8 kWh, 27,2 kWh i 37,9 kWh kWh przy zasięgu od 160 km do 285 km.
Ponieważ pierwszy i3 używał 18,8 kWh, a jego zasięg był ograniczony, BMW oferowało również wersję z większym zasięgiem. Używał dwucylindrowego silnika motocyklowego o pojemności 647 cm3 firmy BMW Motorrad, który służył wyłącznie jako generator prądu i zapewniał maksymalny zasięg 300 km dla wersji 60 Ah.
Podwozie
BMW i3 zostało wyposażone w całkowicie niezależne zawieszenie dookoła. Przednia oś wykorzystywała klasyczną konstrukcję kolumn McPhersona z dolnym wahaczem, a z tyłu zastosowano wyrafinowaną konstrukcję pięciowahaczową, która jest jedną z najlepszych architektur zawieszenia, jakie może mieć samochód.
Te mądre wybory zawieszenia pozwoliły samochodowi zmaksymalizować właściwości jezdne, zachowując jednocześnie bardzo przyzwoity komfort.
BMW i3 użyło kombinacji koła/opony 155/70/R19. Duże koła są dziś normą w samochodach elektrycznych i jest to zrozumiałe, ponieważ w ten sposób moment obrotowy jest lepiej obsługiwany.
Bardzo wąskie opony o szerokości 155 mm były praktycznie jedynym sposobem BMW na zmniejszenie oporu aerodynamicznego i oporu toczenia.
Wersja „S”, ze względu na bardziej sportową orientację, wykorzystywała asymetryczną kombinację wymiarów między osią przednią i tylną. 175/55/R20 z przodu i 195/50/R20 z tyłu.
Układ hamulcowy zawierał wentylowane tarcze we wszystkich kołach, ale oczywiście, jak w każdym samochodzie elektrycznym, większość codziennego hamowania była obsługiwana przez silnik o maksymalnej mocy odzyskiwania 50 kW.
W przypadku każdego samochodu elektrycznego kluczowe znaczenie mają parametry aerodynamiczne, a i3 nie wypadł źle z powierzchnią projekcji wynoszącą 0,69 m2 (współczynnik Cd wynosił 0,29, a powierzchnia czołowa 2,38 m2).
Filozofia wnętrza
Innowacyjny duch BMW i3 był obecny również we wnętrzu samochodu. Brak słupka B, przeciwległe przednie i tylne drzwi oraz płaska podłoga stworzyły poczucie przestronności, jakiej wcześniej nie było w segmencie supermini. Niektóre z dzisiejszych trendów dotyczących wyświetlaczy wewnętrznych są inspirowane i3.
Układ małego wyświetlacza zestawu wskaźników uzupełniony o większy ekran informacyjno-rozrywkowy, oba „wolnostojące”, jest obecnie szeroko stosowany w branży. Jeśli chodzi o użyte materiały, jednym z głównych celów był zrównoważony rozwój.
Aby podkreślić przyjazny dla środowiska charakter samochodu, użyto plastiku z recyklingu, drewna eukaliptusowego, ekstraktu z liści drzewa oliwnego jako naturalnego środka garbującego i rośliny kenaf.
Czy BMW i3 jest nadal nowoczesne?
Oczywiście. Poziom technologii i materiałów użytych w BMW i3 jest bardzo wysoki. Jedynym obszarem, który jest oczywisty, że minęły lata, jest zawartość energii w akumulatorze.
Największa bateria zamontowana w i3 miała 37,9 kWh, co jest niską wartością według dzisiejszych standardów. Ten rozmiar baterii jest w zupełności wystarczający do jazdy po mieście, ale ogranicza ją w podróżach autostradą lub na duże odległości.
Niemniej jednak BMW i3 jest nadal dobrym wyborem na samochód elektryczny z nastawieniem na miasto, który nie powiedziałby „nie” dalszej wyprawie autostradą.
Jeśli chodzi o ceny używanych BMW i3 – tutaj robi się ciekawie. Szybki rzut oka na Otomoto pokazuje, że średnia cena BMW i3 wynosi około 70 000 złotych.
Na Otomoto jest około 120 BMW i3 na sprzedaż, a ceny wahają się od 40 000 do abstrakcyjnych 160 000 złotych.